Em termos contextuais, isso é um pouco menos do que os 4,5 milhões de fiestas da Ford vendidos desde que o modelo foi lançado no mesmo ano, mas é uma figura fantasticamente grande, no entanto. E com isso vem a pressão para errar do lado do conservadorismo.

Essa confusão momentânea é uma das marcas de um modelo extraordinariamente bem-sucedido, porque os fabricantes de tais veículos sabem que alteram uma receita bem-sucedida em seu extremo risco. O novo carro, portanto, traz poucas surpresas iniciais. Suas proporções são instantaneamente reconhecíveis e assim também são suas características faciais. No entanto, é de fato algo de uma revolução silenciosa.

Essa revolução vem na forma de um interior redesenhado. Graças ao novo chassi do carro, a cabine é mais espaçosa e, como a vanguarda da carga do Polo na “era digital”, também é mais tecnologicamente capaz do que qualquer coisa já vista em um supermini.

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Há também o fluxo de sistemas de segurança de modelos maiores, como o Golf. É por isso que agora você pode ter um painel de instrumentos ativo opcional que parece que ainda deve ser usado pelos modelos mais luxuosos da Audi.

É também por isso que o Polo tem uma bota maior do que alguns rivais hatchbacks na classe acima (e, como você descobrirá, esses carros devem agora ser considerados um jogo justo para o Polo).

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Finalmente, é por isso que aqueles que optarem por comprar este carro navegarão em nossa rede rodoviária congestionada com sistemas como frenagem de emergência, monitoramento de pedestres, detecção de ponto cego, controle de cruzeiro adaptativo e alerta de tráfego traseiro, que pode detectar objetos próximos a 40m de distância e ajudar para evitar uma colisão enquanto o carro está invertendo.

Parece que o Polo está se tornando o Golf, então, e o Golf está se tornando… bem, isso é outra história.

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Agora, é hora de ver se esse é o supermini que você deve testar antes de qualquer outro e, consequentemente, se a conveniência é um substituto para a diversão.

Mas – e a Renault não estava sozinha nisso – em meados dos anos 2000, quando o Clio III chegou, parte dessa pureza foi perdida. O Clio tornou-se maior e mais pesado, e buscou – com intenção honrosa – mais refinamento e classe, crescendo com seus clientes.

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Com o refinamento extra que encontrou, no entanto, perdeu algo, assim como vários de seus pares durante a última década. Out foi um pouco do que a Renault costumava chamar de “va-va-voom”.

O que nos leva ao Clio IV: é notavelmente mais enxuto e limpo do que seu antecessor. Também é oferecido com uma gama de motores, incluindo um frugal motor a gasolina TCe de três cilindros de 0,9 litros e um diesel dCi de 1,5 litros, e uma gama decente de kit.


E embora nunca tenha conseguido ser o supermini mais barato, mais prático ou mais bem equipado, suas virtudes distinguiam-no repetidamente como não apenas o carro a ser batido em nossos olhos, mas também a opção padrão para uma nova geração de downsizers e compradores de primeira viagem.

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Consequentemente – como a Volkswagen com o Golf ou a BMW com a Série 3 ou a Porsche com o 911 – quando se tratou de substituir o Fiesta antigo por uma nova geração, a Ford optou por não alterar drasticamente a fórmula.

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Na verdade, embora o carro acabe ganhando uma diferenciação “totalmente nova” de seu predecessor, parte dele poderia ser descrita, com razão, como uma revisão de longo alcance, e não como uma reavaliação do espaço branco. Em vez disso, os objetivos declarados da Ford se concentraram em abordar as questões que inevitavelmente surgem ao produzir o mesmo modelo por quase uma década: renovar o estilo, reinventar o interior, melhorar a qualidade e aperfeiçoar o desempenho.

Isso faz com que o momento da chegada do novo modelo seja impecável. A última geração de rivais – mais notavelmente, o Seat Ibiza que testamos e o Volkswagen Polo esperando nos bastidores – poderia afirmar com credibilidade ter ultrapassado o benchmark de longa data estabelecido pelo Fiesta.

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